Частные маршрутки быстрые, но не получат поддержки, в отличие от экологичного и более медленного электротранспорта. Это следует из текста госпрограммы по транспорту на 2026-2030 годы и нового исследования независимых экспертов. Для Hrodna.life эксперты проанализировали проблемы с передвижением в Гродно и предложения, которые должны их решить.
Маршрутки: не всегда безопасные, но быстрые и позволяют экономить время
На маршрутке добираться в два раза быстрее, чем на автобусе – по крайней мере, в некоторых направлениях, как с Ольшанки до Фортов. Но маршрутки на этом направлении почти отменили — это стало невыгодно – выясняют пользователи Threads. И виной тому якобы 23-й троллейбус – тот самый, у которого недавно появился собственный хейтер.
Пока пользователи транспорта делятся фрустрацией в интернете, госорганы работают над проблемой – но не в том направлении, которое поддержит маршрутки. Согласно генплану Гродно, который действует до 2030 года, маршрутки вытесняются с магистральных улиц в центре на маршруты с высокой и средней дальностью поездки и небольшими пассажиропотоками.
Читайте также: Скорректировали расписание троллейбуса №23 — “мерзкой труповозки”, на который жаловались гродненцы
Маршрутки даже не упоминаются в рамочном документе по развитию транспорта – госпрограмме «Транспорт Беларуси» на 2026-2030 годы. Там, как и в генплане, указан приоритет на развитие электротранспорта. Таким образом, напряжение вокруг 23-го троллейбуса показывает серую зону между стратегиями государства и потребностями горожан.
«Маршрутчики всегда давали быстрые поездки. Может быть, не всегда безопасные, но быстрые. Они всегда давали хорошую экономию времени потенциальному потребителю», – говорит эксперт по транспорту «Зелёного Альянса» Константин Макрутин на презентации свежего исследования «Наступны прыпынак – крызіс? Наколькі ўстойлівая транспартная сістэма Беларусі».
Для маршруток поддержки не предусмотрели
По его словам, маршрутки – не то направление, которое поддерживается в Беларуси на официальном уровне, скорее даже наоборот. Например, государственные перевозчики могут брать транспортные средства в лизинг, оплачиваемый государством – частные не могут.
«В течение последних лет активно происходит обновление пассажирской техники в Беларуси. В основном новая техника приобретается в лизинг. Согласно информации, полученной от сотрудников организаций общественного транспорта, новые транспортные средства общественного транспорта приобретаются государственными предприятиями общественного транспорта в лизинг на нормативных срок эксплуатации – до 10 лет — в зависимости от класса и типа транспортного средства», – говорит Константин Макрутин.
Как изменится общественный транспорт в Гродно за ближайшие пять лет?
Процесс обновления регулируется программными документами. Согласно госпрограмме «Транспорт Беларуси» на 2026-2030 годы, Гродненский облисполком получит 154 343 689,77 рубля – это около 5,38 млн евро. Деньги будут поступать постепенно: от 27,5 млн рублей в 2026 году до более чем 34,4 млн рублей в 2030-м.
Они пойдут на решение системных проблем, таких как износ инфраструктуры и старение парка техники.
К 2030 году уровень износа транспорта, выполняющего пассажирские перевозки, должен сократиться не менее чем на 4 процентных пункта (в 2026 и 2027 годах — на 0,5 процентного пункта, в 2028-2030 годах — на 1 процентный пункт ежегодно).
Читайте также: В Гродно появятся новые троллейбусы-«гармошки» с Wi-Fi
Планируется также обновление парка, по 10% подвижного состава ежегодно в 2026-2027 года, а в последующие годы — не менее 8%. Приоритет будет отдаваться экологически безопасному транспорту – электробусам и троллейбусам с увеличенным автономным ходом.
«Платежи по лизингу совершает перевозчик. Суммы на платежи закладываются в субсидии, который выплачиваются перевозчику из бюджета. Частные перевозчики субсидии из бюджета не получают, соответственно, платежи по лизингу оплачивают из собственных средств и их не возмещают частным перевозчикам», – говорит эксперт по транспорту “Зелёного Альянса”.
Дилемма для маршруток: нарушать правила или терпеть убытки
В результате бизнес частично уходит в серую зону, например, экономя на налогах и выплачивая часть зарплат в конвертах (как говорят сами маршрутчики, налоги и ФСЗН обходятся в 20-25% выручки). Другой вариант – маршрутчики не показывают реальное количество пассажиров, отчитываясь, что они перевозят буквально 15 пассажиров за день на популярном маршруте, приводит эксперт пример.
«Рано или поздно эта ситуация должна была выплыть», – говорит он и добавляет, что при соблюдении всех законов и правил бизнес оказывается «не таким уже и прибыльным».
Контроль за маршрутками усиливается, включая их кассовую и налоговую дисциплину, отмечает эксперт.
«Ты постоянно в стрессе из-за возможных нарушений, переработок и одновременно необходимости заработать деньги. Мы можем долго прижимать этих самых маршрутчиков, но просто придем к тому, что они просто все или почти все закроются. А мы не решим транспортные проблемы Беларуси, – говорит Константин Макрутин. – Мы должны просто поставить их в равные с государственными перевозчиками условия по получению поддержки, субсидий».
Читайте также: Гродненец возмутился подорожанием проезда в общественном транспорте
Станет ли в Гродно больше маршрутов без пересадок?
Короткий ответ – нет. Тема быстрых перемещений остаётся горячей, но председатель Гродненского горисполкома Андрей Хмель во время прямого эфира уточнил, что полностью отказаться от пересадок невозможно.
Также он объяснил горожанам, что пересадки работают «комфортно» и занимают всего 3–5 минут даже в час пик. Каждый маршрут сегодня экономически просчитан, а пассажирский транспорт серьёзно субсидируется из бюджета, пересказывает его слова телерадиокомпания «Гродно».
«Здесь считается каждая копейка. Просим относиться с пониманием. Но наш оператор и автобусный парк будут делать всё, чтобы ситуация менялась к лучшему», – говорит Андрей Хмель.
Развитие поездок без пересадок генплан также не предусматривает. В нём идет речь о сохранении и развитии пересадочных узлов, а также об интеграции городского и пригородного сообщения (на график и удобство которого, по словам Комитета Госконтроля, есть жалобы).
В генплане общественный транспорт на электротяге обозначен как приоритет. Предусмотрено развитие троллейбусных линий, в том числе новых участков и разворотных колец, а также запуск электробусов в районах новой застройки. Это связано с задачей снизить экологическую нагрузку и сохранить долю электротранспорта в условиях роста автомобилизации. При том, что население Гродно за последние годы выросло – автомобилизация, согласно генплану, тоже растёт. К 2025 году она должна была составить до 400 автомобилей на 1000 жителей и до 450 — к 2030.
Субсидии нужны всем – и государственному транспорту, и частникам
При этом общественный транспорт продолжает развиваться. Например, оплачивать проезд в этом году уже можно специальной карточкой через валидаторы. Несколько сотен их установили в городском транспорте Гродно.
Год назад проезд в Гродно подорожал на 10 копеек, а в этом году – еще на 15 копеек. Но горожане не могут и даже не должны оплачивать проезд по полной себестоимости, объясняет эксперт по транспорту Константин Макрутин. Он объясняет: окупаемость городского транспорта в Беларуси в 2025 году упала до 29% (для сравнения – в 2017 году она составляла 81%).
«Ни в какой стране, где работают устойчивые транспортные системы, нет такого, чтобы пассажир оплатил 100% от потребности транспорта. Во всех странах транспортные организации получают субсидии, так как транспорт приносит прибыль в экономику просто за счет своей работы. Он создает возможность людям добраться до работы, до торговых центров или ресторанов, и за счет этого просто добавляет стоимость другим сферам услуг», – говорит эксперт по транспорту.
Также он подчеркивает, что относиться к стоимости билетов как к единственному источнику дохода ошибочно: «Транспортников может даже не интересовать, мала или велика стоимость билета, если государство в полном объеме компенсирует им расходы из бюджета через систему субсидий».
Читайте также: Трамваи в Гродно могли появиться раньше автобусов. Как развивался гродненский общественный транспорт
