В Беларуси приняли концепцию развития региональных аэропортов. Гродно будет основной базой

— Концепция развития областных аэропортов была разработана Департаментом по авиации с целью увеличения загрузки областных аэропортов страны. С прошлого года мы впервые выполняли рейсы из всех областных аэропортов не только в летний, но и в осенне-зимний период. В этом календарном году будет выполнено порядка 500 полетов из наших региональных аэропортов. Рост пассажиропотока в областных аэропортах в 2019 году составил 400% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года.

Первым шагом реализации концепции развития областных аэропортов виделось выполнение чартерных рейсов. Второй этап — более активное развитие полетов авиации общего назначения и бизнес-авиации. И третий этап, мы к нему уже подошли, — это развитие регулярного воздушного сообщения силами как отечественных, так и иностранных авиационных перевозчиков.

«„Белавиа“ просчитывала возможность выполнения полетов в более бюджетные аэропорты»

Я объясню процедуру. В каждой стране есть своя национальная авиационная администрация. В нашем случае — Департамент по авиации. Авиационные администрации ведут между собой диалог с целью реализации своих национальных интересов в области авиации, в том числе создания условий для прихода иностранных перевозчиков в собственные аэропорты, либо для выполнения рейсов отечественного перевозчика в аэропорты других стран. И такие условия у нас уже созданы.

Далее идет другой уровень переговоров. Авиаперевозчики начинают общаться с аэропортами. Конкретно сейчас, я так понимаю, вам интересно, как будут налаживать отношения лоукост-компании и наши областные аэропорты?

— Да.

— Давайте вернемся к разговору, который у нас состоялся в прошлом году. Я спросил, по какому лоукост-направлению вы бы полетели из Беларуси.

— Париж.

— Да. Не знаю, насколько секрет, но, к примеру, «Белавиа» просчитывала возможность выполнения полетов в более бюджетные аэропорты. Возьмем Францию, Париж. Есть большой аэропорт — Шарль-де-Голль, а есть аэропорт менее загруженный и более экономически доступный — Бове. Там базируются лоукост-компании. По этому направлению может быть возможно сформировать более низкие тарифы. Есть хороший пример по московскому направлению. Чтобы сформировать более дешевый тариф, мы начали выполнять полеты в аэропорт Жуковский. Полеты в Домодедово или Шереметьево стоят несколько дороже.

— Какой рейс вы рассматривали: Минск — Бове или Гродно — Бове?

— Авиакомпания рассматривала Минск — Бове. Я вот к чему. Как только появятся направления с пассажиропотоком для максимальной загрузки, достаточной, например, для Boeing 737−800 на 189 мест, возникнут лоукост-направления.

— У национального перевозчика?

— В том числе у национального. Плюс появится заинтересованность у иностранного. Любой перевозчик, видя, что есть высокий и постоянный пассажиропоток на условном направлении Дублин — Гродно, сразу же впишется в проект.

— Как это понять? Проводятся какие-то исследования?

— Любая авиакомпания проводит маркетинговые исследования. Это же бизнес, это деньги. В авиации очень долго запрягают, но очень быстро едут. Исследование рынка — это порой несколько лет. Сперва оценивается привлекательность направления, потом идут переговоры по экономическим условиям выполнения полетов. Затем, если все стороны договорились, организовываются рейсы, начинается их «раскатка».

«Ryanair назначили перевозчиком в Беларусь от Ирландии»

Смотрите, вскоре «Белавиа» полетит в Мюнхен. Этому предшествовали наши переговоры с авиационной администрацией Германии, в которых участвовало и очень помогало посольство Беларуси в Германии. В итоге мы подписали с немецкой авиационной администрацией новое соглашение, которое подразумевает как увеличение частот на действующих направлениях (Франкфурт, Берлин), так и открытие новых направлений с обеих сторон. Беларуси был интересен Мюнхен. Немецкие перевозчики также рассматривают возможность выполнения полетов по новым направлениям Беларуси и Германии.

«Пришло письмо от министра транспорта Ирландии»

— Почему именно Гродно заявлен белорусской лоукост-базой?

— Вообще, все областные аэропорты республики соответствуют бизнес-модели бюджетного авиаперевозчика. Однако надо отметить, что достаточно активная работа в этом направлении ведется конкретно гродненским исполкомом. Таким образом, нами, авиационной администрацией, условия привлечения перевозчиков созданы. Теперь местные власти могут воспользоваться ими для привлечения туристов в свой регион и внести собственные предложения по взаимодействию с теми или иными перевозчиками.

Модель следующая. Гродно и Брест очень удобны для перевозчиков, которые хотят выполнять полеты из Западной Европы. Аэропорты находятся почти на границе, что позволяет экономить на аэронавигационных сборах. Оба города — хорошие стыковочные узлы. Гродно — это и Польша, и Прибалтика, и сама Беларусь. Брест — это и Польша, и Украина, и сама Беларусь.

— Аэронавигационный сбор — деньги, которые платит перевозчик за передвижение на нашей территории?

— Да.

— Правда, что наши областные аэропорты работают на 10—12% своих возможностей?

— Тоже да. Их потенциал действительно не реализован до конца. Чем выше будут реальные доходы населения, чем интенсивнее будет развиваться экономика, тем быстрее будут загружаться аэропорты—для выполнения как чартерных полетов, так и регулярных рейсов.

Авиация и аэропорт стимулируют развитие бизнес-активности в регионе. Они делают регион доступным и удовлетворяют потребность граждан в полетах. Это наша основная задача.

— Как ведется работа по Гродно?

— К нам в Департамент по авиации пришло письмо от министра транспорта Ирландии. Ryanair назначили перевозчиком от этой страны. Между Беларусью и Ирландией подписано достаточно либеральное соглашение о воздушном сообщении. Таким образом, можно считать, что два государства договорились. Теперь речь идет о переговорах перевозчика и аэропорта.

— Давайте представим идеальную ситуацию полного взаимопонимания между сторонами. В теории через какое время Ryanair может начать полеты в Гродно?

— Это сложный вопрос. Но в теории авиасообщение может начаться в течение полугода. Смотрите, сперва договариваются авиационные администрации: мы открываем для вот этого перевозчика вот эти наши аэропорты. Как правило, Беларусь готова открыть все: это же, как многие любят говорить, деньги из воздуха. Чем больше иностранных перевозчиков будут выполнять сюда полеты, тем больше денег они сюда привезут. Чем больше полетов будет выполнять отечественный перевозчик, тем больше дохода у республики. Это нормально, это правильно, это бизнес.

Потом производится процедура аккредитации авиакомпании по стандартам безопасности полетов и авиационной безопасности. Это мировая практика.

И в итоге начинается общение между перевозчиком и аэропортом по условиям полетов — договорные процессы, в которых есть определенные рамки. Например, Министерство антимонопольного регулирования и торговли формирует предельные тарифы на аэропортовое обслуживание. Перевозчик либо соглашается, либо нет.

«Если представить салон самолета на сто мест, традиционный перевозчик зарабатывает только на одном»

На вашем сайте выходил текст про литовские аэропорты. Вы писали, что 12% их пассажиров в летнее время года — это белорусы. Считайте, Boeing 737−800 — это 189 посадочных мест. Допустим, 12% из них заполнены белорусами, которые не поехали в Вильнюс. Надо понять, как заполнить остальные 88%. За счет чего они будут формироваться? Перевозчик, заинтересованный в своем заработке, должен понять, откуда возьмутся эти пассажиры, по какому направлению будет обеспечена загрузка.

Вильнюс эффективно пользуется и преимуществом открытого неба, и европейской трудовой миграцией, и наличием мощных диаспор. Они многочисленны. Связь родины и диаспоры, кроме прочего, представляет интерес для лоукост-перевозчика.

У нас сейчас нет такой связи с Европой. Нет такой трудовой миграции на Запад. Хороший пример в данном отношении — Украина. Посмотрите, в какие направления пошли лоукосты от них. Быдгощ, Вроцлав, Катовице — города, о которых у нас многие даже не знают. А у украинцев появилась мощная трудовая миграция в Польшу. Людям надо летать на работу.

В ЕС считается, что интересные направления для лоукостов чаще всего формируют два фактора: активная трудовая миграция и популярные туристические маршруты.

— Объясните. Если министр транспорта Ирландии пишет письмо в наш Департамент по авиации, это не обязательно его и его коллег желание. Возможно, инициативу продавил конкретно Ryanair и у перевозчика есть четкая заинтересованность в Беларуси?

— Да.

— Ваши впечатления от переговоров с Ryanair.

— Это умелые бизнесмены, жесткие переговорщики, которые бьются за каждую копейку.

Вот смотрите, в авиации, если представить себе салон самолета на сто кресел, традиционный перевозчик зарабатывает только на одном месте. Из этих 100 мест, как правило, 29 покрывают расходы на топливо, 20 — зарплату персоналу, 16 — затраты на владение парком, 14 — налоги и сборы, 11 — техобслуживание, 9 — иные расходы. То есть 99 из 100 проданных мест закрывают только расходы перевозчика на полет.

Лоукост-перевозчик экономит на всем. Вес багажа ограничивается, чтобы снизить вес самолета. Меньше вес — меньше расход топлива. «Рукав» подавать не надо, салон чистят бортпроводники. Тарифы невозвратные. Питание — только за дополнительную плату. И так далее.

Одна из причин заинтересованности подобных перевозчиков в незагруженных второстепенных аэропортах — сама бизнес-модель подразумевает, что лоукост прилетает и, образно говоря, ничего никому не платит. А аэропорт в таком случае должен зарабатывать на неавиационной деятельности. Это сдача площадей в аренду, сборы с дьюти-фри и прочие наземные сервисы.

Именно поэтому, когда меня спрашивают о появлении лоукоста в Национальном аэропорту Минск, я напоминаю, что только на общих условиях, иначе это не даст нам денег. А в аэропорту уже две полосы и достаточно большая территория, которые нужно содержать.

В экономике не бывает чудес, аэропорт должен зарабатывать.

Между аэропортом и лоукост-перевозчиком всегда идут очень тяжелые переговоры. Пример рядышком — наши коллеги из Украины. Их переговоры с Ryanair шли очень тяжело и очень долго. Изначально требовалось понять экономику этих перевозок. За счет чего будут работать аэропорты? Как будет формироваться прибыль? Как будут исполняться условия, которые продвигали низкобюджетные перевозчики?

«У „Победы“ есть действующая аккредитация на рейсы Москва — Гомель и Санкт-Петербург — Минск, которой компания не пользуется»

Снова-таки ваш текст про работу литовцев с лоукостами. Если бы мы отдали ту сумму, которую они выделили на субсидии низкобюджетным перевозчикам, по какому-то интересному для пассажиров направлению, то фактически сформировали бы лоукост-тариф собственными силами. К примеру, давайте начнем субсидировать рейс компании «Белавиа» условно на Барселону. Гарантирую, мы выйдем на лоукост-тариф.

Национальный перевозчик и без субсидий очень серьезно снижает стоимость билетов. За последний год — практически на 20%. Это очень взвешенная, очень профессиональная, очень качественная работа. «Белавиа» представила политику тарифных брендов под запросы различного круга пользователей. Можно было бы и дальше снижать стоимость. Но в прошлом году начался, а в нынешнем продолжается резкий рост топлива. Оно подорожало фактически в полтора раза.

Еще раз: нет в экономике чудес. У всего есть своя цена.

В частности, у нас не такие сладкие проценты по лизингу воздушных судов, как у лоукост-перевозчиков. Это отнюдь не 1%.

— И все-таки чего от нас хочет Ryanair?

— Еще раз: это бизнес. Предположим, что вы руководитель Ryanair. Живете себе в Дублине, и тут вам говорят: «Знаете, а есть такой город Гродно!» Почти наверняка человек не знает, где это. Насколько легко он согласится открыть рейс сюда или отсюда? Так, наобум?

Нужен расчет: кто полетит, куда полетит и зачем.

Конкретно Департаменту по авиации сейчас интересны несколько направлений, мы по ним работаем. Например, привлечение израильских авиакомпаний для полетов в Гродно. Под городом находятся значимые еврейские святыни. Мы понимаем, что эта инициатива может обеспечить определенный поток пассажиров. Мы понимаем, что будет определенный поток на страны Балтики и Польшу. И мы понимаем, что этот поток надо формировать. Уже сейчас 20% пассажиров областных аэропортов — это не белорусы.

По-прежнему интересны полеты на Москву. Помимо этого, интересно открытие полетов на широкофюзеляжных (Boeing 767) самолетах туристических групп из Китая в Брест.

— Почему?

— Китайцы очень интересуются историей Второй мировой войны. Это одна из пострадавших наций по итогам войны. В Бресте есть все условия для посадки такого самолета. В прошлом году была проведена модернизация взлетно-посадочной полосы, которая способна принимать лайнеры данного типа.

Еще интересно возобновить рейсы из Гомеля в Москву. Сейчас у компании «Победа» есть действующая аккредитация на рейсы Москва — Гомель и Санкт-Петербург — Минск, которой она, правда, не пользуется. Не могу сказать почему. Но наверняка есть экономический резон.

Всем вот кажется: дайте нам рейс, и пассажир пойдет на предложение. Так получилось с Гомелем, откуда выполняла полеты российская компания S7. Они использовали Embraer-175 на 70 посадочных мест с достаточно привлекательными тарифами. И загрузка была на уровне 60—70%. Это не интересно перевозчикам. А лоукост при загрузке меньше чем в 90% даже не будет разговаривать с вами. И я напоминаю, речь ведется об Airbus 320, которым летает Wizz Air, или Boeing 737−800, которым летает Ryanair. В их салонах по 189 посадочных мест.

— Почему Беларусь не готова на субсидии? Все упирается в национального перевозчика?

— Не то чтобы упирается, но я, как руководитель авиационной отрасли, не понимаю: почему мы должны субсидировать или содержать иностранного авиационного перевозчика? В Беларуси есть свои летчики, свои бортпроводники, свои инженеры, свои диспетчеры. Это люди с высоким уровнем подготовки. Если мы будем субсидировать кого-то, то у нас не останется ничего своего. А авиаторы просто найдут работу за рубежом.

— В плане бизнеса оно нам надо?

— Развивать отечественных перевозчиков — безусловно! Чисто по-государственному, по-человечески посмотрите…

— По-государственному и по-человечески — не всегда одно и то же.

— И по-государственному, и по-человечески хорошо, когда есть свое. Мы должны беречь и приумножать свое, гордиться белорусским. Да, нашу авиацию много критикуют. Порой справедливо. Я очень внимательно слежу за этим. На многие моменты иногда реагирую болезненно. Потому что не всем можно объяснить какие-то вещи. И надеюсь, наше с вами общение прояснит для людей многие вопросы.

Но еще раз, если по-человечески — это же гордость, когда ты видишь василек на фюзеляже нашего самолета в иностранном аэропорту.

— Без проблем, аж зубры по душе бегать начинают. Но когда видишь 327 рублей в тот же Париж в одну сторону из Минска, думается не о васильке и не о родине.

— Подождите. Мы же про это и говорим. Когда будет определенный пассажиропоток для открытия низкобюджетного рейса, уверен, национальный перевозчик этой возможностью воспользуется. Ведь важна и готовность пассажиров. Тот же аэропорт Бове — это дополнительный час и дополнительные расходы, чтобы добраться в Париж на автобусе.

Вместе с тем согласитесь, что не все пассажиры готовы лететь только с ручной кладью, без права выбора места и только экономклассом, без бортового питания, в удаленный аэропорт и с другими ограничениями, которые предлагает лоукост в обмен на дешевый билет.

«Чем больше самолет, тем легче сформировать дешевый тариф»

Почему-то всем хочется сравнить «Белавиа» с лоукостом. Это не совсем верно. Это разные бизнес-модели. Необходимо сравнивать с ценовыми коридорами соответствующих авиакомпаний.

Кроме того, важно отметить, что порой ценовой демпинг приводит к ухудшению показателей компании по безопасности и даже к ее банкротству. Одна из задач авиационной администрации — контроль экономических показателей компании, влияющих на способность к операционной деятельности и обеспечению должного уровня безопасности полетов.

— Просто хочется иметь возможность выбирать.

— В том-то и дело, что конкурируют не только перевозчики, но и аэропорты. В Вильнюсе есть лоукост-предложение. Но авиация очень динамично развивается. И я уверен, что в ближайшее время мы не будем возвращаться к этому разговору. В Беларуси появится аналогичная литовской услуга.

Все прекрасно понимают, что человек выбирает рублем. Для этого национальный перевозчик и сформировал политику тарифных брендов.

— Так, а какая у минчанина конкуренция, чтобы добраться, допустим, в Москву? Человек либо летит, либо едет поездом или автобусом.

— Это же тоже конкуренция. Смысл конкуренции аэропортов простой: кто даст более интересное предложение.

Мы заинтересованы, чтобы у белоруса была возможность выбора перевозчиков различных бизнес-моделей. Потому понимаем, что областные аэропорты больше подходят лоукостам. И если они придут, у вас появится возможность выбора.

— Снова-таки говоря о Литве, которая отказалась от национального перевозчика…

— Они не отказались.

— Хорошо, у них национальный перевозчик загнулся.

— Литовцы говорят о пользе наличия базового перевозчика. Вы про это?

— Да.

— В Национальном аэропорту Минск базовым перевозчиком является авиакомпания «Белавиа».

Вообще, вариантов два. Либо базовый авиаперевозчик тебе не платит, а просто предоставляет пассажиропоток, и с него ты заработаешь на неавиационных услугах. Либо базовый перевозчик дает тебе заработать и на авиационной, и на неавиационной деятельности. И «Белавиа» позволяет зарабатывать национальному аэропорту по двум направлениям.

Еще раз, поймите, когда возникают определенные пассажиропотоки, ждать низкобюджетного перевозчика не приходится. Вот у нас есть отличное взаимодействие с Москвой. Мы недавно увеличили поток с 49 до 62 частот в неделю для каждой стороны. При этом есть еще полеты на Жуковский, который не относится к московскому авиаузлу.

Если «Белавиа» соберется лететь в тот же Бове, то прямо сейчас нет четкой уверенности, что будет соответствующий пассажиропоток. Можно сказать, мол, поставьте самолет меньшей вместимости, пусть летит. Но в самолете меньшей вместимости расходы на одно кресло выше. Чем больше самолет, тем легче сформировать дешевый тариф. Это важный момент.

И вообще, любое государство стремится прямо или косвенно к развитию национального перевозчика. У наших соседей случилось так, что его нет. Однако, думаю, литовцы были бы рады существованию домашней авиакомпании. Есть очень хороший пример одних из наших восточных соседей, которые резко либерализировали рынок, потеряли своего национального перевозчика, но через годы осознали проблему и теперь все восстанавливают. Приходится откатывать многие решения, принятые ранее.

Национальный перевозчик — это не только имидж, но и экономика страны. Это свое. Мы смогли сохранить родную авиацию, приумножить ее, а также сделать частью бренда Беларуси.

«Меня не трогает, что „Белавиа“ демонизируют»

— Еще про разницу государственного и человеческого. В плане государственном все прекрасно. Вы приносите на стол профильному министру отчеты о ежегодном росте отечественной авиации на всех уровнях. По цифрам — объективно красавцы. А по-человечески летать по-прежнему дорого.

— Мы философствовали с вами о радости от увиденного василька. Теперь давайте поговорим про базовую экономику: чем больше будет развиваться авиация, чем больше будет увеличиваться пассажиропоток, тем быстрее здесь появятся низкобюджетные направления.

— Простите, что включается среднестатистический белорусский тролль. Но получается, что это предложение покупать билеты по ценам «Белавиа» ради формирования дикого пассажиропотока и впоследствии светлого и дешевого будущего клиентов?

— Можно обобщить: направления с высоким пассажиропотоком мы будем рассматривать для развития лоукост-тарифов. Но еще раз: мы порой сравниваем несравнимые вещи. У лоукост-перевозчика есть определенная глубина продаж. Смысл простой: кто последний, тот и платит. Реально дешевые билеты раскупаются заранее и только на определенное количество мест. Чем ближе дата выполнения рейса, тем выше цена. Порой она соразмерна с предложениями традиционного перевозчика, иногда даже выше.

Глубина продаж у традиционного перевозчика меньше. Нет разительной разницы между покупкой билета за месяц и за неделю до полета. Порой, если посчитать ваши расходы с использованием лоукоста, не факт, что выйдет сильно дешевле.

«Периодически билеты по акциям „Белавиа“ могут позволить себе даже те люди, которые, возможно, и не хотели совершать перелет»

Второй момент. Мы снова начинаем сравнивать «Белавиа» с лоукостом. Но надо понимать, что наша национальная компания сейчас из традиционного перевозчика эволюционировала в гибридного. То есть мы предоставляем многие элементы удешевления цены, которые есть у низкобюджетного перевозчика.

А если вы будете сравнивать «Белавиа» с другими традиционными перевозчиками, станет ясно, что цена реально достаточно хорошая. Но вы помещаете в одну плоскость всю билетную политику нашей компании со всего лишь определенной долей дешевых билетов лоукост-перевозчика.

— Как и большинство белорусов, которые хотят уменьшения цен на авиаперевозки в стране.

— Если «Белавиа» продолжит проводить акции…

— Зам гендира «Белавиа» по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Игорь Чергинец сказал, что не продолжит.

— Потому что высокий сезон. Но я надеюсь, что по осени они появятся. И тогда вы продолжите реализовывать все те же возможности в плане дешевых перелетов, что и наши соседи. Мы продолжаем говорить про экспериментальные тарифы. Периодически билеты по акциям «Белавиа» могут позволить себе даже те люди, которые, возможно, и не хотели совершать перелет. Это хороший маркетинг. И компания развивается. Уверен, в будущем у нее появится еще больше низких по цене предложений.

— Насколько вас трогает имидж национального перевозчика?

— Нас часто критикуют, порой справедливо, и нам еще необходимо очень много работать. И да, мы готовы усиленно трудиться совместно с нашими компаниями, чтобы удовлетворить потребность граждан в доступных и безопасных полетах. Но мне кажется, что нынешние методы работы позволяют решить проблемы. У пассажиров появилась возможность улететь из Минска дешево. И в будущем, мы надеемся, предложений и направлений будет становиться больше.

— Билеты по экспериментальным тарифам разбираются чуть ли не мгновенно.

— Но и у Ryanair реально дешевых билетов не так много.

Но все же это вопросы авиакомпании, а не авиационной администрации. Если же говорить про областные аэропорты, то они будут развиваться, и будут развиваться эффективно. Мы в этом уверены. Если взглянуть на национальный аэропорт 10 лет назад, так мы даже не мечтали, что у нас будет миллион пассажиров. Иностранные консультанты посмеивались и говорили: «Вы достигнете 5 млн к 2030 году». А мы уже достигли.

И если сейчас по областными аэропортами цифры достаточно скромные, уверен, вскоре они вырастут. Все, что требовалось, мы сделали. Нами обеспечены условия для работы в областных аэропортах Беларуси различных видов перевозчиков.

— Еще раз про «Белавиа». Так вас волнует, что ее демонизируют?

— Нет. Это просто очень оторвано от жизни. Часто в комментариях все сводится к отсутствию конкуренции. Но конкуренция объективно существует, и эта конкуренция на самом деле очень жесткая.

Если же «Белавиа» демонизируют в качестве агрессивного игрока на авиационном рынке, это вызывает у меня уважение. Так и надо. Надо бороться за своего пассажира. Надо быть агрессивным и быстрым. Такое позиционирование на рынке вызывает у меня хорошую улыбку. Если демонизируют в плане критики (не всегда оправданной), мол, как у нас все плохо, я испытываю определенное сожаление. Не всем и не всегда удается донести объективные вещи.

— Вы же понимаете, что со стороны выглядит так, будто директор Департамента по авиации Сикорский, директор национального аэропорт Меликян и директор «Белавиа» Гусаров сидят в обнимку, думая, как бы белорусам дороже летать.

— Интересно… Как тогда сюда Vueling летал? Были рейсы в Барселону. К сожалению, когда не стало «Натали-Турс», они закончились. Никто же испанцам палки в колеса не вставлял.

Знаете, перед Департаментом по авиации стоит задача выполнить поручение главы государства: как минимум на 15% увеличить пассажиропоток. И мы будем это выполнять.

— Он еще был недоволен, что белорусы летают через Вильнюс.

— Люди по разным причинам будут выбирать другие аэропорты: лучше стоимость, больше выбор направлений и ряд других причин, даже неавиационных. Но для повышения собственной конкурентоспособности и разрабатываются такие программные документы, как, например, концепция развития областных аэропортов, которую мы обсуждали. В настоящее время национальный перевозчик активно работает с тарифной политикой, и в нынешних условиях работает достаточно эффективно. Аэропорты республики развивают маршрутную сеть и трудятся над привлечением новых перевозчиков. Все это несомненно даст свой результат.

Студенчество стремительно и разнообразно и не всегда хочется тратить это золотое время на написание и редактирование текстов. «Диплом-центр» всегда готов помочь студентам насладиться общением друзьями, продвинуться по карьерной лестнице или просто немного отдохнуть от постоянного получения новых знаний.