Сегодня Поречье — это спокойная деревня у самой границы с Литвой. Но в истории Гродненщины именно эта точка на карте долгое время была важным транзитным и технологическим хабом. Именно в Поречье в 1862 году начала отсчет история железной дороги на белорусской земле. О маленькой станции с большой историей рассказывает исторический канал Hrodna 11:27.
Железная дорога среди вековых дубрав
В середине XIX века на месте будущих железнодорожных путей в окрестностях Поречья шумели вековые дубравы. Когда Российская империя начала строить вторую в своей истории крупную магистраль — Петербургско-Варшавскую железную дорогу — маршрут прошел как раз через эти леса.
В декабре 1862 года в Поречье прозвучал первый на землях Беларуси железнодорожный гудок. Там открылся один из первых в стране железнодорожных вокзалов, а станция Поречье обросла инфраструктурой: рядом установили водонапорные башни для заправки паровозов, построили склады. Более того, при станции со временем появился даже свой железнодорожный клуб. Движение было плотным: уже к концу столетия через Поречье ежедневно проходили по 12–14 курьерских, пассажирских и товарных поездов.
Украденный паровоз: как одна ошибка сорвала план повстанцев
Всего через три месяца после открытия линии железная дорога чуть не стала ареной для вооруженного бунта.
Шел 1863 год, начиналось восстание Кастуся Калиновского. Гродненская молодежь искала способ быстро присоединиться к отряду Людвика Нарбута, который двигался со стороны Лиды. Место встречи выбрали с тактическим расчетом: густые поречские пущи давали надежное партизанское убежище, а железная дорога позволяла преодолеть 30 километров от Гродно быстрее, чем царский гарнизон успел бы поднять тревогу. План, разработанный начальником гродненской станции Леоном Кульчицким, был для своего времени гениальным и дерзким: захватить поезд прямо на вокзале в Гродно и по рельсам стремительно перебросить силы в Поречье.
Вечером 14 марта в сарае возле гродненского вокзала собралось около сотни человек — гимназисты, рабочие, шляхта. Им раздали ружья, кинжалы и косы, и они начали занимать вагоны дежурного поезда. Кульчицкий, заняв место в локомотиве, дал свисток к отправлению.
Но в идеальном плане был один изъян: начальник станции не предупредил о вооруженном захвате машиниста Винтера. Когда машинист вышел на перрон и получил пистолет к виску с требованием управлять поездом, он не стал спорить. Винтер спокойно поднялся в кабину, но по дороге успел бросить своему помощнику Якимовичу всего одно короткое слово: «Вагон!».
Повстанцы не придали этому значения, не зная, что это был сигнал к расцепке. Помощник мгновенно отцепил вагоны от локомотива. Когда паровоз под свист пуль рванул в сторону Поречья, десятки вооруженных юношей остались в неподвижных вагонах на гродненском перроне.
До Поречья доехало только 7-8 человек. Остальные пытались раствориться в ночном городе, но их быстро вычислили по испачканным и мокрым от дождя ботинкам. Итог был предсказуемо тяжелым: аресты (73 человека) и ссылки в Сибирь (25 человек). Сам Леон Кульчицкий погиб в боях летом того же года.
18 километров до здоровья: зачем понадобилась новая линия
Прошло еще семь десятилетий. В 1930-е годы Поречье снова оказалось в центре внимания железнодорожников — на этот раз благодаря географической близости к Друскеникам.
Друскининкай — это престижный бальнеологический (то есть, основанный на минеральных водах) курорт, куда с середины XIX века буквально совершали паломничество элита, интеллигенция и чиновники. В межвоенное время его особенно любил глава польского государства Юзеф Пилсудский, у которого в Друскининкае была даже собственная именная скамейка для созерцания волн Немана.
Но существовало логистическое препятствие. Прямых рейсов не было. Публика доезжала до Поречья на скором поезде, после чего людям приходилось выгружать свои вещи и нанимать конные экипажи, чтобы ещё почти 18 километров преодолевать по лесной гравийке.
Чтобы дорога соответствовала статусу курорта, власти приняли решение: построить от Поречья отдельное железнодорожное ответвление в сторону Друскининкая.
Паровоз в гирляндах 1934 года
Строительство прошло успешно, и 6 октября 1934 года состоялось торжественное открытие новой ветки железной дороги. Если в 1862 году на железную дорогу смотрели с опаской, то уже в 1934-м это был праздник комфорта и прогресса, задокументированный фотографами и журналистами центральных изданий.
Следующий текст телеграфировал в газету «Kurjer Warszawski» её виленский корреспондент:
Освящение линии Поречье — Друскеники. 6-го числа текущего месяца в Друскениках состоялось торжественное открытие новопостроенной железнодорожной линии Поречье — Друскеники. В 9.30 часов в Друскеники прибыл поезд из Варшавы, на котором приехали представители центральных властей во главе с министром коммуникации Буткевичем. В 9.45 часов началась святая месса, которую отслужил Его Высокопреосвященство ксендз архиепископ Ялбжиковский. После мессы Его Высокопреосвященство ксендз митрополит Ялбжиковский освятил новопостроенную железную дорогу и выступил с речью, после чего министр Буткевич перерезал символическую ленточку. Директор государственных железных дорог инженер Фальковский выступил с речью, в которой описал работы, выполненные при строительстве линии. Новопостроенная линия имеет длину около 18 километров, её текущая стоимость составляет 1 080 тысяч злотых, остается выполнить еще ряд работ, которые будут стоить 220 000 злотых, то есть общая стоимость строительства линии составила 1 300 тысяч. Строительство линии длилось 5 месяцев, на стройке было занято в среднем 715 рабочих, не считая бригады К.П.К. и центра труда №50. — Представители властей были приняты обедом, организованным виленской железнодорожной дирекцией в курортном казино.
Главным героем дня стала непосредственно техника — мощный пассажирский паровоз Os24 под бортовым номером 40. Чтобы подчеркнуть торжественность момента, машину буквально одели в лес: переднюю часть густо обвешали гирляндами из еловых лапок и установили праздничный венок вокруг государственного герба с белым орлом.
Надпіс «Warszawa-Druskieniki» красамоўна абвяшчаў пачатак новай эры ў турызме ў гэтым рэгіёне. Цяпер варшаўскі бамонд мог увечары сесці ў вагон у сталіцы, а раніцай, без ніякіх конных перасадак, выйсці ў Друскеніках, праязджаючы праз Парэчча. Машына дыхала парай, і здавалася, што гэты маршрут пракладзены на стагоддзі.
Как исчезла линия Поречье — Друскининкай
Линия Поречье — Друскининкай исправно выполняла свою функцию даже во время Второй мировой войны. В советские времена Поречье также оставалось важной транзитной станцией, а здание вокзала становилось даже местом для съемок кино. Например, там снимали культовый в определенных кругах фильм эпохи Перестройки «Меня зовут Арлекино».
С распадом СССР артерия оказалась разорванной государственной границей между Беларусью и Литвой. Пассажирское движение постепенно угасло, а в начале 2000-х годов литовская сторона приняла решение: демонтировать свою часть путей от границы до Друскининкая. Весной 2000 года прошел последний поезд из Гродно в Друскининкай через Поречье.
В начале 2020 года обсуждались планы по восстановлению железнодорожного сообщения между Друскининкаем и Гродно. Однако планам не суждено было осуществиться. Сегодня историческое здание вокзала в самом Друскининкае превращено в кемпинг и информационный центр для туристов. Поезда туда больше не прибывают.
Что сегодня?
Для белорусской стороны Поречье осталось важной, хотя и локальной точкой на карте. Рельсы, которые когда-то несли скоростные экспрессы в Европу и на литовский курорт, сегодня обрываются перед государственной границей. Великая транзитная эпоха осталась в прошлом: если в конце XIX века здесь ежедневно проходило до 14 поездов дальнего следования, то современное расписание насчитывает только 8 остановок региональных дизелей в день — это четыре пары экономкласса, связывающие Гродно с Поречьем и со станцией Узбережь.
В конце 2024 года старейший вокзал Беларуси пережил «оптимизацию». Барановичское отделение железной дороги сократило штат, оставив из всего персонала только начальника станции. Теперь историческое здание работает по сокращенному графику — только по будням до 17:00. В выходные дни, когда пассажиропоток наибольший (в теплый сезон дизели перевозят до 600 человек), двери вокзала вместе с кассами и туалетом закрыты на ключ.
Сегодняшние пассажиры выходят на тихий перрон, который помнит и повстанцев 1863 года, и блеск варшавского бомонда, и грохот первых имперских локомотивов. И хотя великая транзитная эпоха осталась в прошлом, сам дух истории с этой станции никуда не исчез — он просто ушел в тень вековых поречских дубрав, ожидая тех, кто захочет его услышать.
